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L3級落地成空自動駕駛迷航

L3級落地成空自動駕駛迷航

(原標題:【專題:突破內卷】L3級落地成空自動駕駛迷航)

掙扎五年之後,自動駕駛明星企業Uber終於準備放棄了。近日,據外媒報道,Uber有意向出售自動駕駛部門ATG,而自動駕駛獨角獸企業Aurora有意接盤。就在一年半之前,ATG由於拿到了多家巨頭的投資,估值高達72.5億美元。鉅額投入卻難以盈利,並且陷入自動駕駛傷亡案、商業機密訴訟等輿論風暴,被認爲是Uber放棄的直接原因。

儘管選擇退出,但Uber賣身並不是一件難事,其和Aurora的故事也只是自動駕駛產業投資盛宴流動性的一個案例。自動駕駛產業在2015年前後爆發,投融資案例數量和金額開始大幅增長,並且在2018年達到了頂峯。但由於商業化不及預期,從2019年開始投資開始降溫,從“期望膨脹期”朝着“泡沫破裂低谷期”跌落。

儘管如此,由於自動駕駛商業化仍處於初步階段,僅中國市場的增值空間就被認爲將突破萬億美元,因此持續吸引多方入局。據中商產業研究院統計,今年1-5月份國內自動駕駛領域投融資事件仍有13起,涉及金額達284億元。僅在近兩週,自動駕駛投融資案例頻現,涉及政府、車企、互聯網科技公司、電信公司、零部件企業等多方,累計金額超過70億。

國內自動駕駛行業快速發展大約在2015年,這五年來在政策推動下,資本市場也掀起了巨浪。據前瞻產業研究院數據,2018年中國自動駕駛行業投融資數量達到63起,金額達到47.1億美元,主要涉及的領域包括芯片、計算平臺,商用車場景、高精度地圖、乘商結合和ADAS等。在政策和資本的助推下,自動駕駛產業進步明顯。

智研諮詢報告顯示,2013年-2018年爲L1級自動駕駛滲透率從6%增長至33%,L2級自動駕駛2019年滲透率爲3.3%。國內市場從2017年起L1級自動駕駛已經成爲了行業標配,而L2級自動駕駛也已經臨近了滲透率迅速提升的曲線拐點。適應市場實際發展的情況,我國自動駕駛產業目標也進行了相應的調整。11月11日發佈的《智能網聯汽車技術路線圖2.0》顯示,相比1.0版本,中國將2025年搭載L2、L3級自動駕駛技術的汽車市佔率要求從25%提升至50%。

但是對於暢想的完全自動駕駛,落地進度其實遠不如預期。因此,多個自動駕駛產業支持政策,都延後甚至取消了對L5級完全自動駕駛技術的應用,上述技術路線圖將 L5的應用時間從2025年推遲至2035年。事實上,在通往L5級自動駕駛的過程中,產業在L3級就已經遇到了發展瓶頸。雖然L3級的應用目標被清晰寫在產業規劃中,但業內對此持迷茫、搖擺和爭議之態,有專家甚至稱L3級永遠不會實現。

不少跨國車企以及自動駕駛企業都曾表示放棄L3,直接轉向L4級自動駕駛,例如沃爾沃、豐田、奧迪、Waymo等。不少國內多家企業都曾將2020年定義爲L3級自動駕駛元年,但如今落地效果並不理想,主要原因在於L3級從車輛到駕駛員的接管難以合理實現。國內的企業對於L3級自動駕駛的佈局目前也存在爭議,有專業的分析師表示,目前L3級法律法規上其實不允許宣傳,目前每個企業對L3的定義不一樣,但不管宣傳如何,其實都只是接近L3。

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而關於L3級自動駕駛難以突破也只是一個表象,這反映的其實是產業在向智能化轉型的過程中,難以避免的試錯磨合階段。這不僅關乎到技術的發展程度、技術路線的選擇,在整個產業鏈裏,各環節之間的合作模式以及架構體系都將重塑,也將帶來一系列的問題。例如,對於熱門的“軟件定義汽車”話題,近日有專家指出了合作模式上的瓶頸,包括尚未建立成熟完整的供應體系、車企難以平衡價格和成本的冗餘、平臺化的理解以及軟件迭代壓力等。

這一系列問題將導致參與方缺乏長期投入的信心。目前,汽車智能化滲透率主要集中在高端車型,例如盲點檢測、車道保持、自適應巡航等功能配置比例最高的車型價位是40萬元以上,只有這樣才能夠支撐自動駕駛硬件和軟件的投入成本。除去單車智能之外,在網聯化領域國內配套的道路基建也並未真正開始,此外還有信息安全、倫理法規等諸多問題尚待解決。在自動駕駛走入千家萬戶之前,產業仍需大把鈔票投入,而部分鈔票打水漂仍在所難免。

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Published in汽車新聞

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